Automobile : la concentration devient obligée.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 12 avril 2019 (numéro 986) : “Air Liquide : de nouveaux débouchés?”. Bonne lecture !!!

Entre la fin du XIXe siècle et la guerre de 1914-1918, l’automobile naissante a connu des balbutiements, avec de très nombreuses marques, dont les plus réputées, à l’époque, étaient De Dion-Bouton, Panhard, Berliet, Renault et Peugeot, pour la France, et Daimler (Royaume-Uni et Allemagne), le marché nord-américain étant plutôt suiveur, important massivement des Renault (Louis Chevrolet fut un distributeur du losange avant de créer sa marque), dont un exemplaire figurait dans les cales du Titanic, certains spectateurs du film s’en souviennent, cela fut l’objet d’une scène torride. Après la création du groupe Ford, de General Motors, puis, plus tardivement, du groupe Chrysler, l’Amérique du Nord a pris les devants, devenant le premier débouché, face notamment à une industrie automobile européenne qui était beaucoup plus faible, plus dispersée, et qui ne s’est concentrée que beaucoup plus tardivement, à partir des années 1970, et du rachat, notamment, de Citroën par Peugeot puis de la filiale européenne de Chrysler par le même groupe Peugeot. Les groupes américains possédaient, via leurs filiales locales, plus de 30 % du marché européen, le marché chinois n’existait presque pas, et, en Amérique du Nord, même si les Japonais pointaient le bout de leur nez, avec quelques marques européennes, dont Volkswagen, qui fabriquait sur place, la domination restait toujours très forte sur le premier débouché mondial, l’Amérique du Nord.

Les constructeurs US obligés de s’adosser, de se vendre.

Très récemment, le groupe Ford, qui, depuis plusieurs décennies, fait des moteurs Diesel en commun avec PSA, a décidé de s’associer avec le groupe Volkswagen, notamment dans les véhicules utilitaires légers (VUL), récupérant des séries un peu plus longues pour ses pick-up Ranger, et, pour les développements à venir, des plates-formes communes pour les Transit et autres Crafter. General Motors, depuis sa faillite et sa renaissance, ne cesse de réduire la voilure, naguère numéro un mondial, il a abandonné l’Europe en vendant Opel-Vauxhall à PSA, il a décidé de se retirer de Russie, de l’Inde, de l’Afrique du Sud, et semble en voie d’abandonner également l’Australie, avec une marque locale (Holden) qui ne produit plus sur place et qui n’offre plus des modèles adaptés au marché. Il semble que le géant américain (on devrait parler d’ex-géant), qui n’est plus présent internationalement que dans les Amériques, et en Chine, soit encore dans une situation très fragile. Il se jette dans les bras de son partenaire chinois, le groupe SAIC, et il faut savoir que la plate-forme pour petits véhicules de General Motors, fabriqués en Chine comme en Corée, car les débouchés nord-américains sont modestes, tout comme les plus petits moteurs sont conçus en Chine, via le bureau d’études conjoint PATAC, situé à Shanghai. Naguère, General Motors récupérait ses composants techniques via sa filiale européenne, désormais, cela n’est plus possible. En Amérique du Sud, le groupe américain commercialise directement plusieurs modèles issus de sa coentreprise chinoise sous le badge Chevrolet.


Le chinois SAIC vise General Motors.

Une fusion entre General Motors et SAIC devrait être annoncée au salon de Shanghai, d’ici à la fin du mois d’avril, ce serait un véritable coup de tonnerre, après le rachat de Chrysler-Dodge-Jeep-RAM par Fiat, au plus fort de la crise, sous l’emprise de l’administration Obama, après le rapprochement entre Ford et Volkswagen. L’industrie automobile américaine n’est plus que le fantôme d’elle-même. Sur son marché d’origine, les constructeurs japonais détiennent plus de 30 % des ventes, le géant coréen Hyundai-Kia se rapproche de 10 %, les Européens sont aux alentours de 10 % également. Le constructeur chinois SAIC, qui s’apprête à absorber General Motors (appelons un chat un chat) avait racheté la marque MG lors des dépouilles de l’ancien groupe Rover, et va en profiter, très bientôt, pour s’attaquer au marché automobile indien, à travers une marque qui a une petite notoriété localement, puisqu’il s’agit d’une ancienne colonie britannique. Il faut savoir que SAIC avait profité du départ de General Motors pour racheter son usine de Halol (dans le Gujarat), dès 2017, pour y lancer la marque MG.