Carlos contre Carlos : Tavares va-t-il oser s’attaquer au contrôle de Renault-Nissan ?

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives,
sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 9 novembre 2018 (numéro 964) : “Les résultats décryptés, suite”. Bonne lecture !!!

Renault derrière Peugeot, c’est la revanche du plus petit. Le groupe Renault, avec sa filiale Nissan, et même sans compter son alliance avec le géant Daimler (qui fait ses courses à très bon compte chez Renault), est aujourd’hui devenu le numéro un mondial de l’industrie automobile par le nombre des voitures et véhicules utilitaires légers qui sont écoulés chaque année sur les différents marchés du monde entier. Pourtant, la capitalisation boursière de Renault n’était que de 19,48 milliards d’euros ce mardi soir, alors qu’elle est proche de 19 milliards chez PSA, groupe beaucoup moins puissant, plus concentré sur l’Europe, où, depuis le rachat d’Opel et de Vauxhall, il est devenu le numéro deux (et même un éphémère numéro un au mois de septembre dernier, suite à un accident de l’Histoire, avec des difficultés pour mettre ses véhicules aux normes chez le leader le groupe Volkswagen).


Tavares “fier de sa capitalisation”.

La Bourse n’est ni juste ni injuste, c’est un compteur, comme beaucoup d’autres compteurs, mais, chez Carlos Tavares, le patron de PSA, être à égalité boursièrement parlant avec le groupe Renault, trois fois plus gros par le nombre de véhicules vendus, c’est une source de fierté légitime. Alors que le groupe Renault a complètement loupé sa grosse berline, la Talisman, qui s’est effondrée dès son entrée en deuxième année, faute d’une finition parfaite, chez Peugeot, lorsque le patron se déplace à l’usine de Mulhouse pour mettre un grand coup de pied dans la fourmilière, il ne s’agit pas de crier parce que la nouvelle 508 n’est pas parfaite, mais tout simplement parce qu’on n’en produit pas suffisamment, et qu’il y a des défauts à corriger en bout de chaîne, de manière trop nombreuse. La rivalité entre le lion et le losange est historique, cela se voit modèle par modèle, en France et ailleurs dans le monde. Il est beaucoup trop tôt pour juger du succès ou de l’insuccès de la nouvelle 508, mais, bien qu’en utilisant la plate-forme éprouvée et amortie EMP2 des 308, C4 Spacetourer, 5008, DS 7, Jumpy (et dérivés), Berlingo, Partner, Grandland X et 3008, le groupe PSA a placé la barre très haut, avec un prix moyen de vente des modèles qui ont été déjà commercialisés qui est équivalent à environ 40.000 euros, alors que, dans le modèle précédent, on était plus proche des 27.000 ou des 28.000 euros, il a fallu, dans les derniers temps, vendre la 508 ou son équivalent break à des flottes de taxis ou de VTC pour faire tourner les usines. Le chiffre cinq a toujours porté bonheur à PSA, notamment avec le succès des 504 puis celui des 505. La 508 de première génération, évolution modeste de la 406, n’avait pas connu le succès espéré, dans une période de transition à la fois pour l’entreprise et dans une période délicate pour les berlines en général.


Le lion fait de jolies voitures bien finies...