Air France-KLM : le pari reste encore hyper risqué.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 28 septembre 2018 (numéro 958) : “Les résultats décryptés, suite”. Bonne lecture !!!

Dans le classement des premières compagnies aériennes mondiales, Air France-KLM ne cesse de perdre du terrain. L’arrivée, ce lundi, de Benjamin Smith à la direction générale ne va pas permettre de faire, d’un coup de baguette magique, table rase du passé. Il est amusant de voir que les actionnaires principaux d’Air France-KLM n’ont pas nommé un PDG, mais juste un directeur général, il reste coiffé par un (une ?) président (présidente ?), qui le met en quelque sorte « sous tutelle ». Vis-à-vis des partenaires  sociaux, les sulfureux syndicats d’Air France, il n’a pas les coudées franches, car il n’est pas le seul décideur, et cela restera vrai tant que l’Etat restera actionnaire significatif d’Air France-KLM. A la fin de 2017, le groupe disposait d’une flotte de 545 avions dont seulement 201 détenus en propre et 344 en location. La flotte d’Air France est composée de 315 appareils, celle de KLM de 162 et celle de Transavia de 68 avions. Transavia est bridée, dans son développement, par des accords avec les pilotes de ligne, il conviendrait de dénoncer, mais personne n’ose le faire. China Eastern détient 8,8% du capital, Delta Airlines 8,8% également, The Capital Group Companies 6,14%, les salariés, essentiellement les pilotes détiennent 3,9% du capital, l’Etat français reste avec 14,3% du capital l’actionnaire prépondérant, même s’il est loin d’être majoritaire.

Bercy attend que le cours remonte.

A Bercy, la vente de la participation dans Air France-KLM n’est pas un sujet tabou, ceci dit, l’entreprise étant très faiblement valorisée, cela n’est pas non plus une priorité. Avec 14% du capital, en cas de cession, l’Etat encaisserait quelques centaines de millions d’euros seulement puisque la valorisation actuelle est de 3,8 milliards, ce sont des broutilles, même si, avec une seule action de préférence, l’Etat aurait une influence réglementaire suffisante sur la gestion de la compagnie aérienne qui dispose de droits souverains de trafic, mais cela n’est pas encore à l’ordre du jour. Il convient de rappeler que le groupe Air France-KLM est désormais très internationalisé et ne ressemble plus du tout à ce qui fut son sort au moment de la fusion entre Air France et KLM. La France représente un peu plus de 31% du chiffre d’affaires, le Benelux (dont les Pays-Bas) 15%, le reste de l’Europe 20% environ, les routes vers les Amériques un peu moins de 20% du chiffre d’affaires, celles vers l’Asie pacifique un peu plus de 8%, celles vers l’Afrique un peu moins de 5%. En 2018, pour la première fois de son histoire, le groupe Air France-KLM va passer le cap des 100 millions de personnes transportées, malgré l’impact négatif des grèves trop nombreuses qui ont affecté l’exploitation au premier semestre et qui pourraient de nouveau l’affecter au deuxième semestre.

Le transport des marchandises représente un volume assez colossal qui dépasse 1,1 million de tonnes, c’est une activité qui a été naguère très rentable, qui l’est moins désormais. Air France-KLM, qui exploite une flotte assez importante, a développé des prestations de maintenance à destination interne au démarrage, mais qui a un gros chiffre d’affaires à l’extérieur, Air France Industries représente 7% du chiffre d’affaires de la compagnie. Air France Industries, dans ses activités de services, de maintenance, de maintien en ordre de marche des avions, se voit de plus en plus concurrencée par les entreprises filiales des groupes Boeing, Airbus, ATR ou Embraer, qui effectuent le même type de prestations, un peu partout dans le monde, avec une ambition croissante, car une partie significative de la valeur ajoutée d’un avion se situe dans l’entretien, dans la maintenance, dans le changement des réacteurs… car un avion a une durée de vie comprise entre 25 et 35 ans, le constructeur le vend une fois, il aime bien, et c’est normal et naturel, récupérer de l’argent également sur l’exploitation de l’avion qu’il a vendu.


La concurrence devient débridée.