Safran, Thales, Airbus : trois poids lourds à la rentabilité variable.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 10  mars 2017 (numéro 883) : “Les résultats décryptés, suite”. Bonne lecture !!!

Boursièrement, Airbus est au sommet. Au 31 décembre 2016, avec 1.060 milliards d’euros de commandes (presque le PIB complet de l’Afrique), le groupe Airbus n’est pourtant pas, à loin près, à son objectif de marge annoncé en 2013 par Tom Enders, son patron. Les 10 % s’éloignent, la rentabilité d’Airbus baisse. Chez Thales, la marge opérationnelle s’est élevée en 2016 à 9,1 % du chiffre d’affaires, chez Safran, qui s’apprête à gober Zodiac Aerospace, elle est de 15,1 %. Airbus est monté à plus de 55 milliards d’euros de capitalisation boursière au 1er mars, mais sa rentabilité reste modeste. L’argument massif, pour les analystes de la société Union des Banques Suisses (UBS), c’est que l’entreprise dégage des tréflux plus importants que prévu. Effectivement, le cash-flow libre de 2016 a été de 1,4 milliard d’euros en donnéesajustées, selon l’analyste de la banque suisse, il sera porté à 1,8 milliard en 2017 et à 2,5 milliards en 2018.

Après la démission de Marwan Lahoud, l’un des fondateurs du groupe Airbus, il y a quelques semaines, Tom Enders cherche à « calmer le jeu », et le mandat d’administrateur de Denis Ranque sera proposé au renouvellement de la prochaine assemblée générale, ce qui lui permettra de rester président du conseil d’administration, alors que Tom Enders avait, selon certaines sources, l’envie de cumuler les postes de président et de directeur général. Visiblement, Airbus bave en face des marges somptueuses de Safran. Le groupe Airbus est confronté aux difficultés de son avion militaire A400M, avec en perspective de lourdes pénalités liées au retard du programme, et à des non-conformités à ce qui était prévu dans le cahier des charges. 

Le poids de l’A400M.

Du coup, une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros a été passée dans les comptes du quatrième trimestre de 2016, principalement au titre des pénalités qui sont contractuellement dues aux Etats européens clients de l’avion A400M Atlas. L’avion est un lourd échec. Il a accumulé quatre années de retard, et dépassé son budget de près de moitié. L’Allemagne, qui est le premier client de l’A400M en nombre d’avions commandés, a très sèchement indiqué la semaine dernière que c’était à Airbus de résoudre ses problèmes. L’Espagne a exprimé sa « surprise » après les déclarations de Tom Enders. A l’origine, le groupe Airbus avait sélectionné le motoriste Pratt & Whitney Canada, filiale du géant américain United Technologies. Mais, pour des raisons d’indépendance, les Etats européens, clients de lancement ont imposé un consortium assez bizarre, composé de Safran, de Rolls-Royce, de la filiale espagnole de Rolls-Royce, et de l’allemand MTU Aero Engines. Comme les Européens sont partis d’une feuille blanche, il a fallu reconstituer des briques technologiques qui n’existaient plus dans les turbopropulseurs.

Par ailleurs, se sont ajoutés des problèmes liés à la boîte de transmission fournie par l’italien Avio, désormais filiale de l’américain General Electric. Les motoristes n’ont pas vraiment envie de cracher au bassinet, et ils rappellent très volontiers que c’est le consortium qui a payé les nouvelles boîtes de transmission, et non pas Airbus. Suite au crash d’un avion lors d’un vol d’essai en 2015, les problèmes se sont multipliés, et les retards se sont accumulés. Il a fallu comprendre pourquoi il y avait des soucis, et faire toutes les corrections nécessaires sur les avions déjà livrés. Dans les bases aériennes, je peux vous dire que les avions ne sont pas touchés par les mécanos de l’armée de l’Air, il y a des équipes dédiées d’Airbus qui sont, sur le terrain, pour enregistrer toutes les données de vol, et, en cas de besoin, faire les réparations nécessaires. Airbus n’est pas pourtant une entreprise qui va mal. Ce 1er mars, le groupe a récupéré la certification de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA, acronyme anglais) ainsi que son équivalente américaine, la FAA.