Renault : du "mieux", mais pas que...

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 24 février 2017 (numéro 881) : “Les résultats décryptés, suite”. Bonne lecture !!!

Peut-on parler de « miracle Renault» ? Avec l’achat de Mitsubishi, Carlos Ghosn est devenu une troisième fois PDG, outre Nissan, outre Renault, il préside désormais à la tête de Mitsubishi Motors, ce qui lui fera une troisième rémunération… et va le gonfler d’autant plus d’orgueil que le groupe, dans les ventes additionnées, se situe désormais à moins de 4.000 unités d’une place sur le podium mondial des constructeurs automobiles. Tout bouffi d’orgueil, Carlos Ghosn est venu présenter vendredi dernier les résultats de 2016 de Renault, qui sont bons, mais qui ne sont pas pour autant fameux, et qui ne doivent absolument rien aux décisions de gestion qui furent prises par Carlos Ghosn, mais absolument tout aux décisions qui furent prises auparavant par son prédécesseur, M. Louis Schweitzer.

L’ancien directeur de cabinet de Laurent Fabius a eu le nez creux lorsque, fort de la trésorerie énorme générée par le succès phénoménal du monospace compact Scenic, une invention de Renault lors du lancement de la gamme Megane, il décida de casser sa tirelire pour recapitaliser Nissan, entreprise formidablement redressée, par des méthodes très traditionnelles de nettoyage des actifs, de fermeture d’usines… et, grâce à l’argent Renault, d’implantation en Chine, sans oublier un développement fort rendu possible aux Etats-Unis, du fait d’une gamme simplifiée, utilisant de plus en plus des organes mécaniques communs entre Renault et Nissan. 

Renault s’est sacrifié pour sauver Nissan, au début.

Plutôt que d’investir ses 30 milliards de francs en Chine ou en Amérique du Nord, où le groupe avait une légitimité historique ancienne, Renault a décidé de recapitaliser sa nouvelle filiale, il n’est pas surprenant que le groupe Nissan, redevenu bénéficiaire, soit le premier contributeur aux résultats de Renault. De la même manière, la gamme « Entry », développée sur une intuition de Louis Schweitzer qui était allé visiter la Russie à la fin des années 1990, a été une très grande réussite. A partir d’une plate-forme de Clio 2 simplifiée, toute une gamme de véhicules a été développée, avec un succès phénoménal, partout où les modèles furent implantés, qu’il s’agisse de l’Amérique du Sud, de l’Afrique du Nord, de toute la péninsule arabique, de l’Iran, ou même de la Turquie ou de l’Europe, où les véhicules ont été commercialisés sous la marque Dacia. Qu’il s’agisse du NP200 en Afrique du Sud (une Logan pick-up), de l’équivalent Datsun de la Kwid et de l’équivalent Nissan du Duster en Inde, voire d’un certain nombre de modèles à succès au Mexique, on a complètement oublié, vu de Paris, qu’une partie significative des ventes de Nissan vient de ces bases « Entry », développées par Renault. Carlos Ghosn a multiplié les échecs.

L’acquisition de Lada, à partir de 2008, a été un gouffre financier pour Renault. La première mouture de l’Espace de cinquième génération, complètement développée, n’a pas été lancée en 2008 comme prévu, du coup, Renault a quitté le haut de gamme, où il n’est revenu que très récemment, avec des produits dont la finition laissait encore à désirer, ce qui n’assure pas le succès de la cinquième génération d’Espace comme celui de la Talisman. Si le Qashqai a connu un très gros succès, et a contribué fortement, y compris avec des dérivés nord-américains X-Trail et Rogue, aux profits de Nissan, au cours des dernières années, c’est tout simplement parce que ce produit a été développé en grande partie à partir des bases du Renault Scenic, recarrossé sous forme tout à fait nouvelle, créant un nouveau segment, celui des crossover. Nissan n’a pas eu à développer les moteurs Diesel qui lui manquaient en Europe, et, en Europe, comme en Russie et dans d’autres pays, c’est la filiale financière de Renault qui a permis de financer les concessionnaires comme les acheteurs finaux, alors que Nissan, au bord de la faillite, n’avait plus la capacité de récupérer les ressources financières lui permettant d’être compétitif sur des offres de location-vente de véhicules.