Renault change de continent !

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 28 octobre 2016 (numéro 864) : “Les résultats décryptés, suite”. Bonne lecture !!!

Bien sûr, l’offensive internationale de la marque Renault ne date pas d’hier, on n’oubliera pas que, dans les cales du Titanic, figuraient plusieurs véhicules de la marquefondée par Louis Renault à destination de la riche clientèle nord-américaine, c’était en 1912. Renault est une marque mondiale depuis quasiment sa naissance. Mais, après l’assassinat de son fondateur dans les méandres de l’après-guerre, la nationalisation et l’optique prise pour fabriquer des petites voitures, à destination de la clientèlefrançaise, Renault, des 4CV, Dauphine et autres 4L puis Renault 5, s’était spécialisé dans un marché très différent de celui qui correspondait à la demande mondialed’automobile. Il a fallu l’arrivée aux manettes de l’énarque Louis Schweitzer, ancien directeur de cabinet de Laurent Fabius, pour que, fort de l’échec de la fusion entreRenault et Volvo, une attitude plus humble soit adoptée, et que l’entreprise choisisse de nouveau le grand large, après ses deux échecs nord-américains (début des années 1960 et début des années 1980), où Renault avait échoué à se diversifier, à se transformer. 

Au début, il y a eu l’Amérique du Sud.

Renault est présent depuis cinquante ans en Colombie, avait gardé de son aventure en Amérique du Nord une usine mexicaine, avait une présence ancienne également en Argentine, mais cela ne faisait pas un véritable ensemble sud-américain. L’implantation réussie au Brésil, avec une accélération qui n’a pas cessé, a démontré que la marque était capable de fabriquer des produits correspondants à des demandes nouvelles, solvables, et d’y gagner de l’argent. Cela s’est fait en parallèle de la prise de contrôle de Nissan, en 1999, Renault réinvestissant dans un pari qui fut jugé très délicat à l’époque, les énormes profits gagnés grâce au succès du monospace compact Scénic. On ne le sait pas vraiment, mais Renault a connu des succès particulièrement fulgurants sur certains modèles, et des échecs cuisants sur plein d’autres. Ayant apporté 4,5 milliards d’euros sous forme d’augmentation de capital à Nissan, l’entreprise redressée, désendettée, allégée, restructurée, a bénéficié alors d’une rationalisation sans égal, les moteurs Diesel étant désormais fabriqués par Renault pour sa filiale Nissan, et les moteurs essence étant développés en commun. Au-delà des organes mécaniques, progressivement puis avec une accélération forte au moment de la crise de 2008, Renault est arrivé à une quasi-fusion industrielle avec sa filiale à 43 %.

On peut dire que, d’ici à 2020, plus de 90 % des volumes commercialisés sous les marques Renault, Nissan, Infiniti, Datsun, Dacia… partageront des plates-formes communes, des organes mécaniques communs. Nissan était déjà internationalisée, et vendait dans le monde entier, sauf en Amérique du Sud, où la marque japonaise est arrivée dans les bagages de Renault. Sur les marchés de conquête, Renault s’étant axé sur l’Amérique du Sud, et notamment le marché brésilien, Nissan a eu libre cours pour s’implanter en Chine, et y connaît un succès conséquent. Aujourd’hui, Nissan possède environ 6 % du marché chinois, qui est devenu entre-temps le premier marché du monde, ce qui n’était pas une évidence à l’époque. En Amérique du Sud, Renault est aux alentours de 6 % du marché global, et Nissan beaucoup plus en retrait, mais n’est plus négligeable.


Aujourd’hui, percée dans l’ex-URSS et en Inde, Iran...