Renault ne va pas si bien que le communiqué le dit.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 26 février 2016 (numéro 832) : “Les premiers résultats décryptés, suite”. Bonne lecture !!!

Dis, Carlos, pourquoi tu tousses? Renault, dans la tourmente récente, c’est moins 14,7 % depuis le début de l’année, malgré la très forte reprise de ce mercredi. Sur trois ans, le cours de Bourse s’est à peine repris du sixième de la hausse du cours de Peugeot (BSA compris, Peugeot est passé de 5,50 à 16 euros, Renault de 62,50 à 79,93 €). Pourtant, Renault, avec sa filiale Nissan (plus de 43 % du capital), avec sa filiale AvtoVAZ, (marque Lada), avec la participation de 3,1 % dans le capital du groupe allemand Daimler (marques Mercedes et Smart), est non seulement le quatrième groupe mondial de l’industrie automobile à titre officiel par la production, mais, virtuellement, si l’on additionne la masse produite sous les marques de Daimler, qui commence à partager de plus en plus d’éléments avec le groupe Renault-Nissan, on est largement au premier rang. En Bourse, il y a ce que l’on appelle « un mystère Renault ». La capitalisation actuelle est de 23,43 milliards d’euros. Si l’on déduit les 15 % d’autocontrôle détenus (actions sans droit de vote et sans droit aux dividendes), par sa filiale Nissan, on est en réalité à 20,09 milliards de capitalisation boursière. 

Renault offre une décote sur la valeur des titres détenus dans Nissan et Daimler (sic).

Cette valorisation reflète moins que la seule valeur du cash détenu et des titres Daimler ou Nissan qui sont actuellement détenus par Renault. La valeur de la participation dans Daimler est de 2,15 milliards d’euros, la valeur du cash net au bilan est d’environ 2,7 milliards d’euros… la valeur de la participation dans Nissan est de 16 milliards environ. Pour résumer, la Bourse de Paris considère que ce que l’on appelle le « fonds de commerce propre » de Renault vaut zéro, et a même une valeur négative. Cela se discute ! La firme au losange, ce n’est pas rien. C’est d’abord un motoriste, qui a su avec efficacité fabriquer des moteurs de pointe (vulgarisateur des moteurs turbocompressés), qui est présent en Formule 1 depuis très longtemps, avec un palmarès édifiant, qui fabrique des moteurs diesel à la dépollution discutable mais qui sont très résistants (dont le 1,5 litre dCi et le très moderne 1,6 litre dCi (qui sont fortement achetés par Daimler)) et a inventé un tout-petit trois cylindres de très bonne qualité, dont la version 800 cm3 fait un malheur en Inde, sur un véhicule particulièrement innovant, rentable bien que vendu à moins de 3.500 euros l’unité. Le groupe Renault, dans la période récente, a frôlé la correctionnelle, fin 2008, avec des résultats qui n’étaient pas à la hauteur, une gamme insipide, des échecs à répétition, qu’il s’agisse des véhicules de niche (la Wind ne s’est pas vendue comme la Kangoo Be Bop) ou qu’il s’agisse du haut de gamme, où le groupe a échoué lourdement avec l’Avantime, la Vel Satis puis avec l’Espace de quatrième génération.


Ghosn, c’est “le” problème du groupe.

Le formidable succès de la gamme « Entry » est sourcé d’une décision de l’ancien PDG, Louis Schweitzer, qui a eu l’intuition qu’il pouvait être possible de faire, sur une plate-forme simplifiée issue de la Clio 2, toute une gamme de véhicules vendus neufs au prix d’un véhicule d’occasion, pour satisfaire les besoins d’un certain nombre de pays en accession à l’automobile. Le slogan de cette gamme, c’est « 80 % de la performance pour 50 % du prix ». Ce n’était pas qu’un slogan, la rusticité des véhicules, la simplification qui a permis de réaliser une Logan avec 1.500 pièces contre presque 1.000 de plus pour une Megane, tout cela a concouru à un succès phénoménal, non égalé par aucun autre constructeur automobile, même si PSA, avec les 301 et C-Elysée, a bien réussi, pour sa part, dans ce schéma, à partir de la plate-forme de la 207-C3-208. Du fait des problèmes financiers graves qui touchaient le groupe Renault, et de l’absence de trésorerie, il a été décidé de fabriquer des voitures « à l’économie ».