Diesel : quelques vérités et réinformations sur le dossier Peugeot.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives ,sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 9 octobre (numéro 812) : “BNP Paribas et le moogul Drahi : une nouvelle affaire “Crédit Lyonnais”?”. Bonne lecture !!!

Peugeot est-il en risque avec ses moteurs diesel comme Volkswagen? Vous avez été plusieurs dizaines à me poser la question, sur le 3248 (18h30 chaque soir) ou bien par Internet (question@gnm-sa.fr).  Il convient donc de vous réinformer en détails, après déjà notre long dossier de la semaine dernière sur “Der Skandal”. En 2008, legroupe Volkswagen a voulu vendre aux Etats-Unis des véhicules diesel « compatibles Euro 5 », sur un marché, notamment en Californie, où les normes concernant les émissions étaient beaucoup plus dures que la toute nouvelle norme Euro 6, entrée en vigueur de manière obligatoire en septembre de cette année. Le pari de Volkswagen était simple : là où Toyota généralisait progressivement à toutes ses gammes les motorisations hybrides électrique-essence, dans un contexte de carburant cher (pic du pétrole à 145 dollars au début de l’année 2008), l’objectif était d’imposer des moteurs déjà amortis sur les ventes européennes, un peu partout dans le monde, d’être le premier à préempter la diésélisation du marché nord-américain.

Il ne faut pas oublier que, même si en France la percée du diesel s’est faite à travers un avantage fiscal (moindre taxation du carburant), au Royaume-Uni, où le litre de gazole est vendu plus cher que celui de l’essence, les moteurs diesel se sont imposés progressivement, et ils représentent 50 % du marché.

Les commerciaux de Volkswagen, au milieu des années 2000, pensaient qu’il était possible de répéter la percée de la marque au Royaume-Uni (le groupe n’y représente désormais pas loin de 20 % des ventes, au cumul de ses marques Volkswagen, Audi, Seat, Skoda et Bentley), en étant le premier à vendre ce qui fut appelé par le marketing du « Clean Diesel » (diesel propre). Une très grosse campagne publicitaire fut alors orchestrée, avec des mamies qui se moquaient gentiment des idées reçues des gens sur le diesel, notamment via une sorte de « démonstration », montrant qu’il n’y avait pas de salissures sur le fichu blanc, qui était posé par-dessus le pot d’échappement. 

Offensive marketing en pleine période de pétrole cher.

Le groupe Volkswagen a, il faut le rappeler, utilisé des moteurs qui étaient réalisés pour respecter la norme Euro 5. En poussant au maximum le fonctionnement du NOx Trap (seule technologie disponible à l’époque pour calculer les NOx, critère de dépollution en Californie), on pouvait respecter les seuils d’émissions… mais la voiture devenait un veau, sans performances, sans capacités d’accélération, puisque la puissance du moteur était en partie convertie pour cette dépollution. Le groupe Volkswagen a donc décidé de paramétrer ses moteurs, via un logiciel, pour que le NOx Trap soit activé en fonction maximum pendant les phases de tests, et reste inactif, lorsque l’on utilisait la voiture pour des parcours ordinaires. A partir de 2012, comme beaucoup d’autres constructeurs, Volkswagen est passé à la technologie de réduction des NOx par catalyse (SCR, pour Selective Catalyst Reduction). Cette technologie est un peu plus efficace que les NOx Trap. Comme le constructeur devait répondre à des normes américaines extraordinairement sévères, le système SCR aurait dû injecter une très grande quantité d’urée dans le catalyseur, afin d’éliminer chimiquement les NOx. A l’usage, l’automobiliste aurait dû aller chez le garagiste tous les 15.000 ou 20.000 km, pour refaire le plein de cet additif. Outre la consommation de carburant ordinaire, cela amenait un surcoût significatif. Le groupe Volkswagen a donc décidé de conserver le petit logiciel que lui avait fourni, pour tests, l’équipementier Bosch, tout en sachant que son utilisation sur des véhicules de série était illégale, comme cela a été prouvé la semaine dernière. Il ne faut pas oublier que les voitures qui sont commercialisées actuellement, malgré la réduction de poids sur les modèles récents (moins 120 kg sur la 308 de deuxième génération par rapport à la 308 de première génération), pèsent beaucoup plus lourd que les véhicules du début des années 1990. Là où la Golf de deuxième génération, dotée d’un moteur TDI de 80 chevaux pesait environ 1.000 kg, la Golf 6 TDI lancée en 2008 affichait un gros tiers de poids supplémentaire, ce qui a nécessité de porter la puissance du moteur à 105 chevaux.