Affaire Volkswagen : "Der Skandal" en 10 questions.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 22 octobre (numéro 811) : “BNP Paribas et le moogul Drahi : une nouvelle affaire “Crédit Lyonnais”?”. Bonne lecture !!!

L’effondrement (pour tricherie) de la “maison VW” est l’évènement de la semaine. Il a été d’autant plus retentissant que VW était devenu, au premier semestre, le premier constructeur mondial. Le “Panzer” a explosé en plein Salon de Francfort, où un stand immense célébrait sa gloire... Sic transit gloria mundi. L’explosion fait des dégâts colatéraux. Ces dégâts aux tiers sont vite réparables, mais le Panzer est “Kaput”. Déjà, le rôle de VW lors de la dictature brésilienne ressort, d’autres affaires reviendront pour maudir une marque créée par Adolf Hitler et son fournisseur d’armes Ferdinand Porsche. 

1. D’où vient l’affaire, quel est le rôle des Etats-Unis ?

L’affaire vient d’un rapport de l’International Council for Clean Transportation (ICCT), qui a été à l’origine des mesures de vérifications complémentaires des autorités américaines, lesquelles ont débouché sur les révélations concernant le groupe Volkswagen. Les Etats-Unis ont des limites d’émissions nominales très inférieures à celles qui sont aujourd’hui en vigueur en Europe, bien que les normes européennes aient été resserrées, récemment, avec un plein impact au second semestre de l’année 2015. L’ICCT est une organisation non-gouvernementale (ONG) indépendante, tant des administrations que des constructeurs automobiles. Elle effectue des recherches et des analyses techniques et scientifiques qui sont en rapport avec les réglementations environnementales concernant les transports, qu’il s’agisse du transport routier, du transport maritime ou du transport aérien. Cette organisation est présente en Chine, en Europe, en Amérique latine, en Inde et aux Etats-Unis. L’ICCT, avec la West Virginia University, a, en 2014, dans le but de prouver que les constructeurs d’automobile étaient capables de faire des diesels propres puisqu’ils en vendaient désormais aux Etats-Unis, avec des normes très restrictives, fait des tests et comparé ce qui se passait, pour une dizaine de marques, et pour 32 véhicules, en conditions réelles, et en faisant un rapprochement avec le certificat de conformité légal, fixé par l’administration américaine, après contrôle des déclarations des constructeurs.

La limite pour les émissions de NOx qui est fixée par la réglementation américaine est de 50 mg/miles, ce qui correspond à 31 mg/km, c’est un seuil deux fois et demie plus bas que les 80 mg/km de la norme Euro 6 qui vient d’entrer en vigueur en septembre 2015. La précédente norme, Euro 5, avait un seuil de 180 mg/km. Le grand défi, pour les constructeurs automobiles qui utilisent des motorisations diesel, c’est de passer du cadre de sigle de certification (NDEC ou WLTC), au test des émissions en conditions réelles de conduite, ce qui devrait être une étape obligatoire pour l’homologation des voitures particulières dans l’Union européenne à partir de fin 2016 ou de début 2017, la date n’est pas fixée. En théorie, les tests en conditions réelles de conduite permettront, entre septembre 2017 et 2019 de tolérer des émissions deux fois supérieures en conditions réelles de conduite à ceux qui sont prévus par la norme Euro 6, en 2019, le niveau d’émissions prévu par la norme Euro 6 devra être appliqué tant en test théorique qu’en test en conduite réelle. Les constructeurs français, qui s’opposent sur ce point aux constructeurs allemands, militent depuis plusieurs années pour la mise en place de tests européens en conditions réelles de conduite, car ils sont très en avance sur la réduction des émissions polluantes, et surtout sur la réduction des cylindrés des moteurs.


2. Quel est l’impact pour Volkswagen ? Quelle est l’ampleur de la fraude ?