Les équipementiers de l’industrie aéronautique sous pression.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Les semaines prochaines (numéro 778 à 781) :“Le grand bankstérisme déshabillé, révélations sur Crédit Mutuel-CIC, BNP Paribas, Crédit Agricole-LCL, Société Générale, comptes truqués risques et Cie”. Bonne lecture !!!

En début d’année, c’est une sorte de « figure obligée ». Les fabricants d’avions civils présentent leurs résultats commerciaux sur l’année précédente, et, dans ce domaine, la compétition est féroce pour figurer en haut des palmarès. En 2014, Airbus a largement dépassé ses objectifs. En début d’année, l’entreprise avait annoncé viser entre 600 et 800 commandes et plus de 600 livraisons d’avions. Le cumul des livraisons a été de 623 appareils, dont un record de 30 A380, mais les commandes ont explosé les compteurs, après pourtant déjà une année 2013 fantastique, où, en net des annulations, Airbus avait vendu plus de 1.500 appareils. L’avionneur a vendu net des annulations (dont un gros paquet d’A350 puisque la compagnie Emirates a préféré concentrer sa flotte sur le 777 et sur l’A380), 1.456 avions, dont une grosse partie d’A320, mais aussi encore beaucoup d’A350, des A330, et la version remotorisée de l’A330, l’A330neo. Pour la treizième année de suite, Airbus a augmenté seslivraisons, et, dans le futur, on a plutôt l’impression que les livraisons vont encore augmenter. Bien sûr, Boeing a livré 723 appareils en 2014, mais, si l’on regarde le chiffre d’affaires « prix tarifs » du détail des avions, on peut penser qu’Airbus est légèrement au-dessus de Boeing, y compris dans le chiffre d’affaires aviation civile sur l’année 2014.

Airbus a un carnet de commandes particulièrement faramineux, proche de 7.000 avions à fabriquer, à livrer à la clientèle des compagnies aériennes. C’est le plus gros carnet de commandes de toute l’industrie aéronautique. Il faut fabriquer les 6.386 avions civils, chez Boeing, il y a, contrats militaires compris, 5.000 avions à construire. Outre les versions remotorisées des A320, les A320neo, Airbus va lancer en 2015 la version remotorisée de l’A321, qui offrira l’autonomie la plus grande de tous les avions de ligne monocouloir disponibles aujourd’hui et dans un futur proche. Cela ouvre la porte à de nouvelles commandes, notamment pour remplacer les flottes obsolètes et très anciennes de Boeing 757, ou même des versions basses du Boeing 767. En changeant la cabine et en dotant l’avion d’un réservoir de carburant supplémentaire, Airbus espère vendre un bon millier d’A320neo version long rayon d’action dans les vingt années qui viennent, il y a un peu plus de 1.000 avions qui sont actuellement dans les flottes, sur ce segment particulier, et, dans ce genre d’industrie, il faut savoir que l’on remplace souvent un appareil par 1,5 à 2 appareils, pour faire face à la croissance des besoins de la clientèle. 

Monter les cadences, ce sera “coton”.

Pour fabriquer plus, pour livrer davantage, dans les années qui viennent, Airbus comme Boeing vont avoir besoin, tout comme leurs plus petits concurrents Embraer, Bombardier et Comac (groupe chinois qui prépare le C919), d’une chaîne de sous-traitance particulièrement performante. A tout seigneur tout honneur, le premier sous-traitant d’un avionneur, c’est le motoriste. Le premier équipementier français du classement mondial du secteur, c’est Safran, qui est connu pour les moteurs CFM, réalisés à cinquante-cinquante avec l’américain General Electric. La société Safran ne fait pas que cela. Safran est un grand du secteur, le groupe travaille sur les nacelles (supports des moteurs), mais également sur tout un tas de produits de câblage, et d’autres équipements destinés à l’intérieur d’un avion. Safran, grand de l’industrie aéronautique, est une entreprise bien connue, je n’en parlerai pas en détail, il y a eu déjà dans ce journal une étude spécifique sur l’entreprise, il y en aura d’autres. Je vais donc vous parler davantage des plus petites entreprises du secteur, des entreprises qui sont aujourd’hui sous pression, pour la fabrication de quantités plus importantes, souvent dans un espace contraint, souvent avec des usines qui ne sont pas adaptées, mais qui ne sont pas non plus délocalisables, puisque le savoir-faire se trouve en Europe ou en Amérique du Nord, rarement ailleurs.

L’industrie aéronautique est une industrie très spéciale, le zéro défaut est de mise, et cela passe par du plus petit boulon au dernier joint, tout doit fonctionner, dans des contraintes extrêmes (un avion stocké sur un espace désertique sur un aéroport moyen-oriental juste avant le décollage est soumis à une température de plus 50 °C, quelques minutes après, lorsqu’il est à son altitude de croisière, l’environnement est à moins 50°). Les accidents aériens sont spectaculaires, mais ils sont peu nombreux, lorsqu’il y a un défaut, cela coûte cher, et bien évidemment, cela entraîne des conséquences irréversibles, comme dans le cas de l’Airbus d’Air France, au-dessus de l’Atlantique, sur la liaison entre le Brésil et Paris où on avait pu constater un défaut des sondes Pitot, qui ont dû être remplacées par Airbus, sur tous les avions livrés. C’est à cause d’une batterie défaillante que le Boeing 787 de l’avionneur américain a eu de très graves difficultés lors de son début de carrière, il y a eu même des démarrages d’incendies, ce qui aurait pu entraîner une catastrophe, évitée de justesse.