Airbus Group : le défi de la production.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. La semaine prochaine (numéro 774) : “Arcelor-Mittal : déflation boursière méritée ?”. Bonne lecture !!!

Que s’est-il passé sur Airbus, qui s’est effondré de presque un cinquième au cours des derniers jours ? Visiblement, le marché, un peu intoxiqué par la forte hausse récente, a cherché, simultanément, à prendre ses profits. Le titre Airbus, qui valait 50 euros ou davantage (plus haut historique de 57,33 euros cette année), a cherché à respirer, et a pris n’importe quel prétexte pour le faire, comme l’annonce d’un léger report sur la livraison du premier A350 à Qatar Airways. Pourtant, même si Boeing, ce lundi, a annoncé utiliser ses surplus de liquidités à hauteur de 12 milliards de dollars pour acheter ses propres actions afin de les annuler, Airbus n’est pas véritablement dans une situation dramatique, à loin près. Avec les premières livraisons de l’Airbus A350, Airbus connaît la fin de ses années de très forts investissements, de développement d’avions totalement nouveaux, comme le furent les A380 puis les A350. Aujourd’hui et demain, on travaillera davantage sur des programmes de remotorisation, de réactualisation, de « repoudrage de nez ». Le groupe Airbus, pour son bonheur, dispose de presque huit années de commandes en carnet à livrer, mais c’est aussi son principal défi pour les années à venir. En effet, il faut désormais monter en puissance, il faut fabriquer, après avoir vendu. 

Monter de 2 à 10 A350 par mois et vite.

Pour les A350, le rythme de fabrication sera de deux exemplaires par mois environ pendant toute l’année 2015, et il doit atteindre dix par mois en 2017. Pour ce qui concerne les A320, qu’il s’agisse de la version à motorisation actuelle (ceo), ou la version remotorisée (neo), la production est actuellement en train de monter de 42 exemplaires par mois à 46, et il est envisagé, dans le futur, d’atteindre 50 unités mensuelles, voire même davantage, de manière à pouvoir continuer à vendre, pour des compagnies qui seront pressées d’obtenir leurs nouveaux avions. Les monocouloirs d’Airbus sont un véritable best-seller, c’est une entreprise qui fonctionne bien, il y en a plusieurs milliers qui sont en fonction un peu partout dans le monde, et, dans cette « coccinelle de l’aérien », il y a une forte marge, largement supérieure à 10 % du chiffre d’affaires pour le constructeur, qui a investi modestement sur les transformations et la remotorisation. Il y a même des évolutions de l’Airbus A320 qui sont envisagées, désormais, pour le remplacement des monocouloirs Boeing 757 qui ne sont plus produits depuis 2004 et sont beaucoup utilisés par les transporteurs sur les liaisons transatlantiques secondaires. Avec des réservoirs additionnels, les A321neo pourront franchir 4.000 milles nautiques, soit 100 de plus que le B757. Cela permettra, pour les compagnies qui opèrent actuellement de vieux Boeing 757, de réduire de 25 % la consommation de carburant par passager, ce qui constituera un argument de poids pour remiser les anciens avions, plus du tout crédibles en ce qui concerne les normes de confort. Il y a presque un millier de 757-200 à remplacer, c’est un vrai gros marché, adaptable tant sur l’Amérique du Sud que sur l’Amérique du Nord, pour des liaisons de point à point. La version classique de l’A321neo va être disponible en 2016, l’A320neo étant livré à partir de la fin de l’année 2015. Pour la variante longue distance, avec les réservoirs additionnels, il ne serait pas envisageable d’être certifié et d’avoir des livraisons avant fin 2018 ou le début de 2019. Si le titre Airbus a franchement été attaqué la semaine dernière, c’est en raison d’une véritable surréaction du marché à une annonce finalement très bénigne. Prévisions prudentes pour 2015 et 2016.

En effet, lors d’une journée investisseurs, organisée à Londres, le directeur financier d’Airbus, toujours prudent, a anticipé une stagnation du résultat opérationnel avant exceptionnel en 2016, alors que le consensus des analystes anticipait une croissance supérieure à 8 %. Il est quand même assez intéressant que l’objectif 2015 a été confirmé, et que pour 2014, la tendance est plutôt à une sortie de résultat supérieur à ce qui était anticipé, comme ce fut le cas déjà en 2011, en 2012 et en 2013. Il faut savoir que les rémunérations des principaux dirigeants (Comité Exécutif dit COMEX) sont basées sur des objectifs de résultat opérationnel qui, s’ils sont dépassés, génèrent des bonus, des rémunérations complémentaires. Lorsque l’on fait des prévisions trop hautes, les bonus ne sont pas touchés, il est donc tentant de faire des prévisions plutôt modestes, afin d’augmenter les résultats, et donc, d’en tirer un peu de profit à titre personnel, quelques millions d’euros qui ne pèsent pas beaucoup dans les comptes de l’entreprise mais qui, pris individuellement, sont toujours bons à prendre. Le plus intéressant, pour les résultats futurs d’Airbus, est de savoir s’il y aura, ou non, un programme complémentaire d’adaptation de l’Airbus A350, une fois qu’il sera entré en service dans les compagnies aériennes. Il y avait eu des dérives sur le programme de l’A380, et Boeing a eu de très grosses dérives et des importants problèmes de fiabilisation de son tout nouvel avion, le 787, qui a été cloué au sol pendant de très longues semaines suite à des problèmes de batteries, qui n’avaient pas été solutionnés avant la livraison à la clientèle.


L’A350 est “au point”.