Peugeot : le "plan Tavares" décrypté.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des compteset sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Bonne lecture !!!

Lors de la présentation du « plan Tavares », le marché a « salué » par une baisse de 6 %, ce lundi, du cours de Bourse de l’action Peugeot... il y y a eu un regain de 4,4% ce mercredi. Dans la réalité, Carlos Tavares, plutôt que de se payer de mots, a présenté des objectifs extraordinairement modestes, qui ont peut-être déçu les court-termistes, mais qui montrent bien que le nouvel “homme fort” du groupe Peugeot-Citroën a bien l’intention de renouer durablement avec les profits, de manière beaucoup plus spectaculaire que l’objectif de 2 % de marge opérationnelle courante de la branche auto en 2018 qu’il a officiellement annoncé. Il faut savoir que le groupe PSA, qui a été légèrement déficitaire en 2009 (0,24 % de marge opérationnelle courante négative), légèrement bénéficiaire en 2010 (1,1 % de marge opérationnelle positive), encore légèrement bénéficiaire en 2011 (0,21 % de marge opérationnelle positive), a commencé, après le trou de 2012 (3,91 % de marge opérationnelle négative), à se redresser dès 2013, et que les effets des mesures adoptées par Varin mi-2012 seront très visibles en 2014. Si l’on poursuit la courbe entre 2012 et 2013, et dans les faits, il y aura une accélération, car les effets des mesures notamment de fermeture de l’usine d’Aulnay ont été différés dans le temps, on aboutit à un chiffre proche de l’équilibre dès l’année 2014 en ce qui concerne la marge opérationnelle courante de la branche automobile du groupe PSA. 

Tréflux positif et marge améliorée dès le S1 de 2014. Merci Varin !

Sur le seul premier semestre de l’exercice 2014, mes calculs me permettent d’aboutir à un chiffre légèrement positif, compris entre 0,3 et 1 % du chiffre d’affaires, pour ce qui concerne le ratio marge opérationnelle courante, alors qu’il avait été négatif à hauteur de 2,86 % du chiffre d’affaires en 2013. Pourquoi donc Carlos Tavares se contente-t-il d’un objectif aussi modeste, aussi lointain ? Tout simplement parce qu’il n’a pas du tout l’intention de vouloir faire croire que les lauriers sont déjà à ramasser, il noircit le tableau… Il veut imiter, ne l’oublions pas, son ancien mentor, Carlos Ghosn, qui avait pris un Nissan en quasi-perdition et qui l’avait ramené, deux ans plus tard, parmi les plus rentables des constructeurs généralistes, très au-delà des marges constatées chez Renault. Tavares veut faire fort, massif, il veut ses bonus, il les mérite très certainement, mais son discours est un discours de mobilisation, essentiellement à usage interne visant les cadres de l’entreprise, certainement pas à usage externe, visant les analystes financiers.

On se souvient que l’industrie automobile est à l’origine de plusieurs redressements spectaculaires. Les lecteurs et abonnés anciens ont connu les épisodes de la fusion avortée entre Fiat et General Motors, le constructeur américain étant obligé de payer 2 milliards de dollars pour solde de tout compte lorsqu’il a renoncé à racheter les 80 % qu’il n’avait pas encore dans le capital de Fiat, avec qui il avait développé, sur bases communes avec la Fiat Punto, les Opel Corsa qui sont encore actuellement commercialisées, sans oublier quelques dérivés sans succès, telles que la Croma, véhicule familial de Fiat développé à partir de l’Opel Vectra. De la même manière que PSA dispose d’une niche formidablement rentable en Chine, désormais (merci qui ?), il faut savoir que Fiat a été en mesure de racheter, en 2009, le groupe américain Chrysler, tout d’abord parce que c’était une sorte de cadeau gratuit, au moins pour le premier tiers du capital, mais aussi et surtout parce que le groupe avait des marges considérables sur un marché qui était passé de presque rien à un rang de quatrième ou cinquième débouché dans l’industrie automobile mondiale : le Brésil. S’il n’y avait pas eu les profits tirés du Brésil, convertis en euros à un taux de change très favorable à l’époque, sans oublier la renaissance de la mythique 500, qui avait évité la disparition pure et simple sur les marchés européens, et les Ferrari, dans le très haut de gamme, le groupe Fiat n’aurait jamais été en mesure de partir à l’assaut du plus malade des trois constructeurs automobiles américains.


PSA techniquement plus fort que Fiat-Chrysler.