Renault est parti dans le vaste monde.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Pour la première fois de son histoire, sans même compter la production de ses filiales Nissan (à 43,7%) et AvtoVAZ (Lada, 25,01%en 2012, 50,1% en 2013), Renault a vendu plus de voitures hors d’Europe qu’en Europe (50,2% hors d’Europe en 2012). Géant rentable,n°3 ou n°4 mondial (avec ses filiales) en 2012, candidat à la place de n°1 mondial entre 2016 et 2018 (quand Nissan aura déployésa marque Datsun en “entrée” et monté Infiniti à 400.000 ex/an et quand Renault se sera réimplanté en Chine et en Amérique du Nord, avec Alpine et “Initiale Paris” en marques de complément), Renault est devenu un géant mondial qui cherche désormais à musclersa base française, à la manière de Nissan pour son usine britannique. Seuls les ministres incompétents l’ignorent : Renault est de retour.

Le Renault de Louis Renault a exporté vers la vaste Amérique (cf le film Titanic et une scène torride... dans une Renault). Le Renault nationalisé de Louis Dreyfus avait tenté de conquérir l’Amérique aussi, via la Dauphine, éphémère succès, tourné court faute de qualité et d’un chauffage suffisant. Au début des années 1980, Renault était au mieux de sa forme. Avec 40% du marché français, une belle réussite en Europe, notamment en Europe du Sud (plus de 10% du marché italien, entre 15 et 20% du marché espagnol…). Renault était en pleine conquête mondiale, grâce, entre autres, au succès phénoménal de sa vieillissante R5, qui représentait, à son sommet, plus de 15% du marché français. En F1, grâce à ses moteurs turbo, une innovation mondiale, Alain Prost était à la tête, propulsant le losange noir sur fond jaune dans tous les esprits. Aux Etats-Unis, Renault était monté à 49% d’American Motors Corporation (AMC), avait remplacé pratiquement tous les dirigeants, sauf le président, un Américain pour des raisons de formalisme.

La filiale américaine, American General, avait remporté le contrat de modernisation de l’armée, permettant au groupe Renault de la vendre, récupérant ses billes, son investissement nord-américain était donc rentabilisé, presque gratis. Dans les poids lourds, Renault avait pris le contrôle de Mack et le fameux bouledogue ornait souvent les camions fabriqués à Blainville, dans le Calvados, en France. Les autocars, fabriqués largement dans la région lyonnaise, remportaient régulièrement les marchés du transport des villes nord-américaines. Aux Etats-Unis, pour sa deuxième aventure locale, le succès est vite arrivé. La R9 américanisée, baptisée Alliance, fabriquée dans le Wisconsin, à Kenosha, s’est vendue à 142.000 exemplaires la première année,  puis à 203.000 en 1984. Au milieu des années 1980, le lancement de la version locale de la R11, nommée Encore, a été aussi un succès portant, ponctuellement les ventes nord-américaines de Renault à plus de 300.000 exemplaires. 

La première tentative de mondialisation.

En France, hélas, la période 1984 – 1986 avait été difficile. La Super 5 avait déçu, la 205 s’est forgée un succès immense, sauvant le groupe Peugeot-Citroën en dominant de la tête et des épaules, grâce à son moteur GTI, les immatriculations françaises alors à plus de 70% pour les marques hexagonales. Les ingénieurs de chez Renault n’allaient pas lésiner sur les moyens, la Super 5, cinq portes, la version camionnette (Renault Express), n’avait pas moins de trois plates-formes différentes, chacune étant plus grande de 8 centimètres que la précédente. Cela coûtait cher, les marges étaient modestes et, cerise sur le gâteau, Prost claque la porte en F1 se sentant mal aimé, Renault n’a plus brillé sur les circuits. Avec le contrechoc pétrolier, la baisse du prix du carburant aux Etats-Unis, les normes antipollution qui se rapprochaient de celles de l’Europe, ont été abandonnées. Du jour au lendemain, les Américains ont boudé les voitures compactes et, il fallait développer une voiture spécifique pour les Etats-Unis plus adaptée aux besoins locaux, ce que l’on appelle des « full size ».

Une usine toute neuve, au Canada, dans l’Ontario, a été construite pour y produire un véhicule spécifique à partir de la base de la R25, plutôt un succès en Europe. Il était à ce moment-là possible de penser que Renault était parti pour une réelle réussite, d’autant plus que dans le giron d’AMC, il avait récupéré Jeep, relançant cette marque avec succès via le Cherokee et le Grand Cherokee qui cartonnaient tous les deux. De plus, il avait été possible d’obtenir de la part de la Chine, la possibilité d’installer une usine de montage, ce qui aurait été une véritable première. En Chine, Georges Besse, PDG de Renault, avait également implanté une usine de montage de minibus issus du Trafic, très moderne, Renault disposait de deux pieds sur ce marché, encore très modeste, inférieur à 2 millions de ventes annuelles. Après l’assassinat de Georges Besse, en novembre 1986, le polytechnicien, Raymond Levy a été placé à la tête de Renault. Ne pouvant pas courir plusieurs lièvres à la fois, le groupe American Motors avait été cédé à Chrysler, dès le printemps 1987, entraînant la fin de l’aventure américaine. En se retirant de l’Amérique du Nord, outre American Motors, Renault avait cédé Jeep, une affaire qui était redevenue brillante.