Stellantis, un empire automobile à reconstruire.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

À 4,49 euros, Stellantis donne l'impression d'être abandonné au bord de la route, le genre d'action qui paraît bon marché, sans qu'on sache encore si elle l'est réellement. Mais le marché ne sanctionne pas seulement un mauvais millésime : il doute désormais de la capacité du groupe à retrouver durablement ses marges, son pouvoir de fixation des prix et, tout simplement, la confiance de ses clients. Né en janvier 2021 de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, Stellantis devait incarner le grand retour de l'automobile européenne.

Quatorze marques, de Peugeot à Jeep, de Fiat à Ram, d'Alfa Romeo à Maserati : une sorte d'Autriche-Hongrie mécanique, vaste, prestigieuse, mais difficile à gouverner. Carlos Tavares avait d'abord réussi le prodige de transformer cet assemblage en machine à profits. Puis les erreurs se sont accumulées : prix trop élevés, stocks américains mal maîtrisés, qualité contestée et conversion électrique conduite plus vite que ne le souhaitait la clientèle.

L'addition fut considérable. En 2025, Stellantis a publié une perte nette de 22,3 milliards d'euros, conséquence notamment de 25,4 milliards de charges exceptionnelles destinées à remettre à plat sa stratégie. Le dividende 2026 a été suspendu. Le groupe a lui-même reconnu avoir surestimé la vitesse de la transition énergétique et s'être éloigné des attentes réelles des automobilistes. Cette franchise honore la nouvelle direction d'Antonio Filosa ; elle ne répare pas encore les comptes. Les chiffres du deuxième trimestre 2026 montrent néanmoins un commencement d'amélioration. Le chiffre d'affaires a progressé de 13 %, à 43,5 milliards d'euros, tandis que le bénéfice net est redevenu positif à 293 millions. Les livraisons ont augmenté de 10 % et le flux de trésorerie industriel a atteint un milliard d'euros sur le trimestre. Surtout, l'Amérique du Nord, qui fut l'origine d'une bonne partie des déboires, retrouve quelques couleurs.

Mais on ne saurait encore sonner les cloches de la victoire. La marge opérationnelle ajustée n'atteint que 1,8 %, contre les niveaux à deux chiffres auxquels Stellantis avait habitué ses actionnaires. L'Europe élargie demeure déficitaire, avec une marge négative de 0,6 %, et le flux de trésorerie industriel reste négatif de 921 millions sur l'ensemble du premier semestre. Le groupe ne prévoit d'ailleurs un retour à un flux de trésorerie positif qu'en 2027.

Le plan FaSTLAne 2030 fixe l'horizon : 190 milliards d'euros de revenus, une marge opérationnelle de 7 % et six milliards de flux de trésorerie industriel en 2030. Stellantis veut parallèlement réduire ses coûts de six milliards dès 2028, concentrer 70 % de ses investissements produits sur Jeep, Ram, Peugeot, Fiat et les utilitaires, et ramener les capacités européennes à un niveau plus raisonnable. Sur le papier, l'architecture est cohérente. Mais la Bourse, qui a beaucoup donné au temps des promesses, réclame désormais des preuves.

Le graphique traduit cette défiance sans détour. La rupture du support majeur des 5,31 euros, le 23 juin, a ouvert une nouvelle séquence baissière. Depuis, le titre végète autour de 4,50 euros dans un canal descendant secondaire. Le léger redressement du MACD ne constitue pas un signal suffisant : les volumes restent modestes et la moyenne mobile à 200 jours, située vers 6,26 euros, domine encore le cours comme un plafond fort éloigné.