Airbus : le ciel reste porteur, mais le titre vole désormais à haute altitude.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Né officiellement en 1970 d'une coopération entre plusieurs nations qui avaient enfin compris que les glorieuses solitudes aéronautiques conduisaient surtout à l'effacement, Airbus fit voler son premier A300 en 1972. Ce biréacteur gros-porteur constituait alors un pari presque insolent face à la toute-puissance américaine. Un demi-siècle plus tard, l'ancien consortium est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils et l'un des rares exemples achevés de souveraineté industrielle européenne. La grande affaire d'Airbus demeure l'A320, entré en service en 1988 avec ses commandes de vol électriques, innovation qui fit sourire quelques vétérans avant de s'imposer dans toute l'industrie.

La famille A320neo, et particulièrement l'A321neo, est aujourd'hui la poule aux œufs d'or du groupe : un appareil suffisamment frugal pour remplacer les anciennes générations, suffisamment polyvalent pour desservir des lignes continentales et, dans sa version XLR, certaines liaisons transatlantiques. Airbus dispose ainsi d'un carnet de commandes proche de 9 000 avions, soit plusieurs années de production déjà vendues. À la fin mars, le portefeuille atteignait précisément 9 037 appareils commerciaux.


La demande n'est plus le problème

C'est là toute la singularité du dossier : Airbus ne manque ni de clients ni de produits. Il manque parfois de moteurs, de sièges, de panneaux de fuselage ou de pièces disponibles au moment voulu. La bataille n'est plus commerciale, elle est industrielle. Le groupe a livré 793 avions en 2025, contre 766 un an plus tôt, et vise environ 870 livraisons en 2026. À la fin juin, il n'en avait toutefois remis que 351 à ses clients, malgré un mois de juin particulièrement actif avec 89 appareils livrés.

La seconde partie de l'exercice devra donc être menée à cadence soutenue. Le premier trimestre avait rappelé cette fragilité. Les livraisons avaient reculé à 114 unités, entraînant une baisse de 7 % du chiffre d'affaires, à 12,7 milliards d'euros, et une division par deux de l'EBIT ajusté, à 300 millions. Le flux de trésorerie disponible avant financement des clients était ressorti négatif de 2,5 milliards, conséquence d'un gonflement des stocks nécessaire à la montée en cadence.

Ces chiffres ne traduisaient pas une faiblesse de la demande, mais l'embouteillage d'une chaîne industrielle gigantesque, où le retard d'un motoriste peut immobiliser un appareil presque achevé sur le tarmac. Pratt & Whitney demeure ainsi le principal facteur limitant pour la famille A320. Airbus prévoit désormais d'atteindre une cadence comprise entre 70 et 75 monocouloirs par mois à la fin de 2027, avant de se stabiliser à 75.