Stellantis : la déconfiture en accéléré.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui.  Bonne lecture !!!

La doctrine Carlos Tavares, c’est la pression, encore la pression, toujours plus de pression. Pour le moment, c’est lui qui est pris dans la tenaille ! On se souvient que, en Europe, il y a eu l’histoire de la logistique, avec l’arrêt du contrat avec Gefco, pour favoriser la CAT (ex-filiale logistique du groupe Renault), qui s’est avérée totalement incapable de livrer les voitures, faute de camions porte-voitures, de chauffeurs… La guerre en Ukraine avait mobilisé tout un tas de chauffeurs de l’est de l’Europe, cela ne fut pas « la faute à pas de chance », mais une vraie erreur stratégique car, in fine, dès la fin de l’année 2022, Carlos Tavares a été dans l’obligation de renouer avec Gefco, pour obtenir un service approximativement effectué, car plusieurs milliers de voitures étaient perdues dans la nature !

Des difficultés qui touchent l’Europe, aussi.

L’avertissement sévère présenté par le groupe Stellantis en Amérique du Nord reflète des difficultés beaucoup plus importantes, qui touchent aussi l’Europe. Cela dérive du mode de gestion tout en dureté du directeur général Carlos Tavares. Il ne s’agit pas véritablement d’un mauvais alignement de planètes. Au bout de trois ans de course folle, il y a un véritable dérapage, presque une sortie de route. Le constructeur, qui n’avait jamais publié une marge opérationnelle inférieure à 10 % du CA, a annoncé qu’il ne pourrait générer qu’entre 5,5 et 7 % de profit opérationnel en 2024. Pire, là où il y avait une véritable machine à cash, le tréflux sera négatif pour un montant colossal compris entre -5 et -10 milliards d’euros. Le système Tavares, fait d’une compression constante des coûts et d’une mise sous pression en continu de l’entreprise, des fournisseurs et des concessionnaires, est en train de craquer. D’ailleurs, la reconfiguration du système de distribution en Europe a été reportée, ce qui est également un signe de la tension, qui ne concerne pas que le marché nord-américain. Près d’un an et demi avant la fin de son mandat, le conseil d’administration a décidé de débuter le processus de sélection du futur remplaçant de Carlos Tavares, dans un an et demi. Cela remet de la pression sur le patron, lequel envisageait au printemps dernier de prolonger son mandat à la tête du constructeur.


Aux USA : trois problèmes se sont mis à converger.

En Amérique du Nord, il y a eu trois problèmes qui se sont mis à converger. Tout d’abord, il y a eu la production déficiente de certaines usines. En effet, sous la pression d’une productivité tous azimuts, des véhicules ont été livrés à la clientèle sans être parfaits, ce qui a entraîné de graves difficultés de service après-vente, mal assumées. Ensuite, il y a eu une approche marketing mal calibrée avec notamment le non-remplacement du Cherokee, chez Jeep, avec des prix mal appréciés (jusqu’à 10.000 dollars de plus à finition équivalente que les modèles de la concurrence), et un gonflement particulièrement important des stocks. Les stocks, à fin juin 2024, étaient calibrés entre 114 et 155 jours de vente soit au double de ce qui est la norme dans l’industrie. Cela est venu en partie d’un turnover excessif des cadres dirigeants. C’est la caractéristique de l’ère Tavares. Mark Stewart a quitté le groupe au début de l’année 2023, c’est dommage, car il avait une très forte expérience de l’Amérique du Nord.