Equipementiers de l’automobile : le tournant électrique et durable.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 24 décembre 2021 (numéro 1.118) : “Les bulles qui menacent 2022”. Bonne lecture !!!

Pour l’industrie automobile, constructeurs et équipementiers, l’année 2021 aura été une année à oublier, une année chaotique. Les constructeurs n’ont pas été capables de faire tourner leurs chaînes en pleine capacité, tout simplement parce qu’ils ont eu des manques de puces, et d’autres éléments, souvent fournis avec retard et en quantité trop faible par des fournisseurs de deuxième voire de troisième rang. Bien évidemment, la production des grands équipementiers automobiles a été chaotique, elle aussi, puisqu’il a fallu s’adapter à des chaînes parfois à l’arrêt, en repos forcé. Par ailleurs, l’année 2021 suivait une année 2020 qui fut impactée négativement par la pandémie, par la fermeture des usines de production entre mars et mai 2020, et par la fermeture du circuit commercial, jusqu’à mi-mai 2020 un peu partout en Europe et en Amérique du Nord.

Un marché qui change vite.

De ce fait, les producteurs de puces, faute de débouchés récurrents dans l’industrie automobile, se sont tournés vers là où la demande n’avait pas été réduite, la fabrication d’ordiphones et d’ordinateurs. Avec le télétravail, la demande d’ordinateurs, portables ou non, s’est accrue, alors que l’industrie automobile, en plein tournant d’électrification et s’approchant du cap de la conduite autonome, avait besoin de plus en plus de LiDAR d’écrans plats électroniques, et d’autres accessoires qui consomment davantage de technologies modernes (par exemple, le restylage du VUL Renault Trafic a fait passer de 9 kg à 27 kg le poids de l’électronique embarquée). Il ne faut pas oublier non plus que dans les véhicules qui sortent, il y a de plus en plus de palpeurs, pour vous dire si tel ou tel passager à l’arrière a bouclé ou non sa ceinture, ces gadgets coûtent cher, mais ils sont nécessaires pour recevoir les fameuses étoiles EuroNCAP qui manquent désormais à la Zoé, qui fut gratifiée de cinq étoiles lors de son lancement commercial en 2013 et qui s’est retrouvée avec zéro étoile lors d’un test nouveau que l’association de lobby en faveur de la sécurité active et passive a fait sur le même véhicule à la fin de l’année 2021. Depuis belle lurette, les équipementiers de l’industrie automobile sont sous la pression des différents constructeurs, leurs donneurs d’ordres, pour réaliser des produits le moins onéreux possible, afin que les usines de montage puissent fabriquer des voitures à un prix de revient suffisamment bas pour que, lors de la commercialisation, une marge reste dans la caisse du constructeur.


La crise de 2020-2021 n’a rien à voir avec celle de 2008-2009.

Pendant très longtemps, Michelin et les autres grands équipementiers du style de Valeo vendaient avec une marge presque nulle aux grands constructeurs, et se rattrapaient sur la pièce de rechange, qui était vendue très cher, parce qu’elle était conforme au dessin original. Désormais, avec la concurrence des pièces d’occasion et des pièces conformes mais non-originales, les équipementiers ont perdu une partie de cette manne. En revanche, avec la multiplication des plates-formes modulaires, communes à plusieurs marques, et à de très nombreuses gammes de voitures, les séries sont beaucoup plus longues, cela permet de mieux amortir les frais de R & D et de vendre avec une marge correcte. Lors de la crise de 2008-2008, les équipementiers se sont retrouvés au tapis, et parfois au bord du dépôt de bilan. Le rebond a été très rapide et formidable, et il semble que des leçons en ont été tirées, avec un renforcement de la structure financière d’à peu près tous les grands équipementiers. La crise de 2020-2021, qui devrait se prolonger jusqu’au milieu de l’année 2022, n’a pas été aussi négative que cela pour l’ensemble des équipementiers de l’industrie automobile. Bien sûr, ils ont eu à pâtir d’une augmentation très significative des coûts des matières premières qu’ils utilisent. Ceci étant dit, la plupart du temps, ils avaient négocié avec leurs donneurs d’ordres, les constructeurs, des clauses « de revoyure », permettant de récupérer sinon une indexation totale du moins une remontée des tarifs d’achat en cas d’augmentation des coûts de matières premières principales (plastique, acier…).