Automobile : la vraie facture du virage électrique.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 23 juillet 2021 (numéro 1.099) : “Banques en ligne : les pièges à éviter.”. Bonne lecture !!!

Un train peut en cacher un autre. Pour le moment, les constructeurs automobiles, les uns après les autres, vous parlent de leur stratégie électrique. Il y a quelques mois, ce fut le cas du groupe Volkswagen, qui en a profité pour, ponctuellement, connaître un vrai regain boursier. Le géant allemand avait annoncé, au milieu du mois de novembre 2020, souhaiter investir près de 73 milliards d’euros durant les cinq prochaines années dans les technologies liées aux véhicules électriques (35 milliards), hybrides (11 milliards) ainsi qu’à la numérisation (27 milliards), soit la moitié des investissements totaux qui ont été programmés sur la période. La semaine dernière, Stellantis, pour sa part, a annoncé vouloir investir plus de 30 milliards d’euros sur la même période dans l’électrification (hybride rechargeable et électrique pure tout compris). Le 30 juin, c’était le groupe Renault qui a fait ses annonces, sans préciser les montants à investir, tout simplement parce que, chez Renault, les investissements se répartissent entre Nissan et Renault, selon la stratégie leader-follower, dans l’électrique, Nissan est leader sur les véhicules de segment C, Renault sur les véhicules du segment B.

Normes européennes : cascade d’obligations.

Un train en cache un autre ? Eh oui ! Outre le passage à marche forcée vers l’électrification, la réglementation européenne va rendre obligatoire une trentaine d’équipements de sécurité sur les nouveaux modèles à partir du milieu de l’année 2022. De la « boîte noire » destinée à enregistrer les paramètres en cas d’accident au dispositif anti somnolence, en passant par un système de freinage avancé… le niveau d’équipements qui deviendra impératif sur les voitures neuves va progressivement augmenter, pour se généraliser, alors qu’ils sont actuellement mis en place exclusivement sur les véhicules de haut de gamme. On ne s’en souvient pas, mais le Parlement européen et la Commission européenne ont pris des décisions il y a déjà plusieurs années, qui vont se télescoper avec le remplacement progressif des gammes en direction des véhicules électriques. Là où les constructeurs visent un allègement du poids des véhicules afin d’en réduire la consommation et le prix de revient, la réglementation, de plus en plus sévère, va augmenter, par la généralisation de ces équipements de sécurité, le coût de revient unitaire de chaque véhicule. Dans un premier temps, cette liste deviendra obligatoire pour les nouveaux modèles qui seront lancés après mai 2022 puis la mesure sera étendue à l’ensemble des véhicules neufs en 2024. Dans trois ans, il ne sera plus possible de commercialiser en Europe un véhicule qui ne disposera pas d’un système avancé de freinage d’urgence, de détection de la dérive de la trajectoire, ou encore de somnolence du conducteur. Il faudra de plus en plus de puces, de plus en plus de caméras, et la dépendance sera de plus en plus grande vis-à-vis des fournisseurs extérieurs, rarement européens. Il ne faut pas oublier que l’Europe produit 10 % des semi-conducteurs dans le monde entier, pour 30 % de la consommation mondiale.


Le bas de gamme plus impacté.

Adaptateur de vitesse intelligent, système de détection de la marche arrière, via caméras ou capteurs, il n’y a que l’éthylotest anti démarrage qui n’a pas été rendu obligatoire, même si la pose sur les futurs modèles devra être facilitée. En installant une « boîte noire », l’idée est d’avoir un effet dissuasif sur les conduites à risque, même si cela ne changera peut-être pas les comportements aussi rapidement que souhaité. Les constructeurs ne vont pas être incités à fabriquer des voitures de petites dimensions, sur lesquelles ce genre d’équipements sont difficiles à installer, et trop coûteux, proportionnellement au tarif. Beaucoup de constructeurs vont avoir du mal à proposer des voitures à prix modeste, sur ce segment très particulier « Global Access », Renault a pris de l’avance, avec la décision de transformer progressivement la gamme de Dacia et de Lada (des véhicules vendus sous le nom de Renault dans beaucoup de marchés non-européens) pour la basculer sur la plate-forme moderne CMF-B, qui peut récupérer tous ces équipements. Stellantis a renoncé au segment A pour Peugeot, Citroën, Opel et DS... Fiat y restera seul avec sa Panda et la 500.  Il est vraisemblable que, pour les besoins ordinaires, le marché de l’occasion va être la seule solution, face à des véhicules neufs toujours plus onéreux.