Les équipementiers (aussi) sont en "reprise en V".

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 13 novembre 2020 (numéro 1.063) : “Suez : l’inconnue de 2021”. Bonne lecture !!!

À moyen et à long terme, les équipementiers de l’industrie automobile vont poursuivre leur trajectoire des dix dernières années à savoir fabriquer des éléments de plus en plus complets, intégrables sur des plates-formes de plus en plus communes, sur des séries de plus en plus longues. L’innovation a poussé dehors un certain nombre de petits compétiteurs, les changements de règles, en Europe et en Chine d’abord, ont également amené une accélération de la migration vers la suppression du thermique.

Même si les règles changent (la Chine vient d’indiquer en début de cette semaine qu’elle tablait désormais sur une part de marché des ventes d’automobiles neuves fonctionnant aux énergies nouvelles de seulement 20 % d’ici à 2025 alors que l’objectif était auparavant de 25 %), on navigue parfois à la godille… mais, dans le marché des équipementiers de l’industrie automobile, il faut s’allier, car les frais de R & D sont importants, il n’est pas question de faire cavalier seul, et de se faire distancer par un concurrent qui aura trouvé la bonne technologie, pour répondre aux nouvelles normes.

La Chine à l’offensive.

Celles et ceux qui ont voyagé en Chine et notamment séjourné à Pékin pendant des mois d’hiver n’ont pas pu s’épargner de remarquer l’énorme pollution, venant à la fois des usines tournant au charbon pour fabriquer de l’électricité, des vents venus de Mongolie, et aussi de la circulation automobile, camionnettes en tête, ultrapolluantes puisque ne respectant aucune norme, pour la plupart des véhicules actuellement en usage. Ce problème sanitaire majeur a entraîné le gouvernement chinois à lancer le pari des voitures électriques, ce pari étant d’autant plus important que, n’étant pas au point véritablement techniquement parlant dans les moteurs thermiques, l’industrie automobile chinoise cherchait un secteur pionnier où s’imposer dans le monde entier.

Les petites Spring de Dacia qui seront vendues dans quelques mois en Europe seront fabriquées en Chine, il en sera de même pour plusieurs modèles du groupe BMW et Mini, ou encore pour les Smart du groupe Daimler. Les voitures chinoises sont peu exportées en Europe, mais les voitures électriques chinoises commencent à y faire une petite percée, notamment les MG, qui ont conquis une part de marché non-négligeable au Royaume-Uni, là où est née la marque, il y a longtemps de cela. Pour réduire la pollution tout en soutenant leur agriculture, les Etats-Unis et l’immense Brésil tablent sur l’éthanol, et pourraient monter le pourcentage d’alcool-carburant à 15 % dans le super ordinaire qui deviendrait E15 à la place de E10. Au Brésil, beaucoup de voitures sont FlexFuel, et roulent directement à l’éthanol, avec une consommation plus importante, mais un carburant 100 % local. Dans l’industrie automobile allemande, le débat est très vif.