Peugeot roule vers une marge à deux chiffres.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Nous poursuivons cette semaine nos études traditionnelles sur les sociétés, sur le décryptage des comptes et sur leurs perspectives, sur les pays, sur les secteurs et les grands sujets, conseils à l’appui. Le 6 septembre 2019 (numéro 1.004) : “Krach : il vient, ou non ? Bulles en tout genres”. Bonne lecture !!!

Vous adoriez la 207 coupé-cabriolet ? Vous rêviez devant la Peugeot coupée RCZ ? Les petites C3 à toit ouvrant vous faisaient respirer le grand air ? C’est terminé !!! Chez Carlos Tavares, l’objectif est simple : la gamme doit être courte, et les clients, comme le réseau, ne doivent pas aller chercher tous les goûts qui sont dans la nature, mais proposer ce qu’ils ont dans le magasin. Naguère, Henry Ford proposait sa Ford T “dans toutes les couleurs, pourvu qu’elle soit noire”. Lorsqu’il a vu la publication des comptes de Fiat Chrysler (FCA), pour le deuxième trimestre de 2019, Tavares s’est pincé, il a peut-être crié au trucage… mais dans la réalité, il a vraisemblablement surtout pensé que cela tenait à un seul produit : le pick-up RAM, tout nouveau, tout beau, et qui se vend comme des petits pains chauds en Amérique du Nord, essentiellement aux Etats-Unis et au Canada, ce qui rapporte gras, presque 20 % de marge, et qui compense, bien évidemment, les problèmes de Fiat sur tous les autres marchés, en Chine, en Inde, en Afrique, en Amérique du Sud et en Europe.

L’héritage d’une plate-forme magnifique.

De Philippe Varin, qui fut un excellent industriel, Carlos Tavares a hérité d’une plate-forme magnifique, EMP2, dont était déjà sorties les Peugeot 308 et Citroën C4 SpaceTourer (anciennement dénommées Picasso). Dans les tuyaux, il y avait les Opel Grandland X, les 3008, et les futurs Berlingo-Partner-Combo, sans oublier, sur la plate-forme de la 208, les C3 Aircross et les Crossland X chez Opel, une collaboration mise en place dès 2012 par Philippe Varin. Instruit des différentes mésaventures de sa vie précédente chez Renault-Nissan, Tavares a décidé qu’il convenait de faire avec ce que l’on avait, et qu’il n’était pas question, pour les futurs modèles, de multiplier les versions, les plates-formes, que la simplification allait apporter la rentabilité durable. Dans les tuyaux, il y avait le développement de la plate-forme EMP1, devenue CMP parce que l’on a présenté la moitié de la facture au chinois DongFeng, qui était étudiée, dès le départ, pour avoir une version électrifiée, la plate-forme e-CMP. General Motors utilisait les ingénieurs de sa filiale européenne pour faire plein de recherches et de développements, qui étaient ensuite brevetés au plan international par la maison-mère, certains anciens modèles européens servant à d’autres filiales, moyennant quelques royautés misérables, en Chine, en Corée du Sud, et surtout en Amérique du Sud où les anciennes Corsa ont connu une carrière énorme, très longue. Pour le reste de la gamme d’Opel, General Motors puisait dans des partenariats. L’Opel Meriva n’était autre qu’une Suzuki, il en fut de même pour un certain nombre de modèles à quatre roues motrices. Avec PSA, le partenariat concernait trois gammes, les fourgonnettes, dont le Combo chez Opel, qui fut précédemment et provisoirement fabriqué par Fiat à partir du Doblo, il y avait un SUV de petite taille (Crossland X, jumeau du C3 Aircross et cousin du 2008), et il y avait le projet de gros SUV, sur plate-forme EMP2, cousin de la 3008, le Grandland X. Dans des discussions entre Philippe Varin et les dirigeants de General Motors, il fut également évoqué de fabriquer une grosse berline en commun, et Opel, sous pression de sa filiale chinoise, en décida autrement, l’Insignia fut développée en solo.


Faute de sous, EMP2 à toutes les sauces.

Pour PSA, comme on n’avait pas vraiment les moyens de faire une plate-forme plus haut en gamme qu’EMP2, qui était une plate-forme modulaire, les 508, la succession des C5 et d’autres modèles devaient en être dérivés aussi, il n’était pas question de faire autrement. Ceci dit, Opel avait également un partenariat dans les utilitaires avec Renault, lui achetant des versions de son Trafic pour le Vivaro, et lui faisant fabriquer le Movano dans l’usine où étaient également fabriqués les Master. Avec seulement un million et demi de ventes en Europe et quelques dizaines de milliers hors d’Europe, la marque Opel n’avait pas les moyens d’investir sur un grand nombre de plates-formes, les Corsa commercialisées depuis 2003 venaient d’une plate-forme développée en commun avec Fiat, pour la grande Punto. Quand la nouvelle patronne de General Motors a décidé de couper dans les zones déficitaires, avec Opel en perte depuis plus de dix-sept ans, la cession devenait presque obligatoire, c’est donc très naturellement qu’elle s’est tournée vers son partenaire principal, le groupe PSA, qui a rechigné à payer cher un actif industriel significatif, d’une valeur à la construction de plus de 10 milliards d’euros, mais qui générait, d’années en années, des pertes lourdissimes, alors que PSA sortait tout juste du rouge ! Avec les marques Peugeot et Citroën, plus DS, marque en devenir, qui commençait à vivre sa propre vie à partir justement de la plate-forme EMP2, Tavares n’avait pas les moyens de poursuivre un géant tel que Volkswagen en Europe, une des trois principales zones de commercialisation des véhicules automobiles dans le monde. Pour survivre sur un marché, il faut y être soit numéro un soit numéro un par les profits. Pour être numéro un par les profits, lorsque l’on n’est pas numéro un par les volumes, que l’on n’a pas exactement la même échelle, il faut être plus malin, il faut dépenser moins. Justement, cela fut la solution très simple qui présida au rachat d’Opel.