Renault-Nissan : imposer la fusion industrielle pour réparer les pots cassés.

LE DOSSIER DE LA SEMAINE

Au cours de l’exercice 2018-2019, qui s’est terminé le 31 mars dernier, les ventes mondiales de véhicules du groupe Nissan ont chuté de 4,4 % à 5,52 millions d’unités. Cela comprend les ventes de la marque Nissan, et celles des sous-marques Datsun et Infiniti. Le constructeur, filiale à 43,4 % du groupe Renault, a connu une baisse de 9,3 % aux Etats-Unis à 1,4 million d’unités et une chute de 14,9 % en Europe à 643.000 unités, Russie comprise. Bien évidemment, chez Nissan, par orgueil ou par bêtise, on ne veut pas reconnaître qu’il y a un petit problème en interne. Tout est la faute de Carlos Ghosn, l’ancien président arrêté en novembre 2018 au Japon sur des accusations de malversations financières, sur dénonciation de Hiroto Saikawa, son ancien bras droit, qui avait pourtant tout signé, et qui a fait diligenter, en puisant dans la caisse de Nissan, une enquête contre son président, ce qui ne sent vraiment pas bon, tout le monde en conviendra. Après l’arrestation de son ancien dirigeant, Nissan a cherché à restructurer son équipe de direction, jouant plutôt à la chasse aux sorcières, virant tous les anciens proches de Carlos Ghosn, et ayant du mal, vu ses difficultés actuelles, à recruter de nouveaux dirigeants de bonne classe.

Nissan va tailler dans ses effectifs.

Nissan va tailler dans ses effectifs, selon mes informations, il y aurait entre 12.000 et 14.000 suppressions de postes, sur 139.000 employés à fin mars 2019, cela ne représentera pas loin de 10 % des effectifs mondiaux. En Europe, la principale usine de Nissan se situe à Sunderland, au Royaume-Uni, elle a fabriqué jusqu’à un demi-million de véhicules dans une année complète, et elle se trouve aujourd’hui sur la sellette, en raison des perspectives d’un Brexit sans accord, qui ne permettrait pas de continuer la fabrication de véhicules qui ne seraient plus compétitifs sur leurs débouchés européens ou ailleurs dans le monde, en raison des taxes à l’importation sur les pièces détachées, et des taxes qui arriveraient, à hauteur de 12,5 % du prix à l’arrivée au port, sur les véhicules destinés à être commercialisés dans l’Union européenne. En Europe continentale, le groupe dispose d’une grosse usine près de Barcelone, sur plus 50 hectares, où sont produits les utilitaires NV200, NV200 Evalia (version électrique), Primastar, et les gros 4x4 Navara ou Pathfinder. Par orgueil, Nissan avait voulu développer une camionnette spécifique, réutilisant très peu d’éléments communs avec le Kangoo de sa maison-mère, Renault, le NV200 fut un échec cuisant, et, de surcroît, il est fabriqué dans quatre usines dans le monde, outre Barcelone, au Mexique, en Chine et au Japon. Dans les utilitaires, le groupe gagne de l’argent en vendant des Renault Trafic rebadgés sous le nom de NV200, ou des Renault Master avec son blason dessus, sous le nom de NV400. Sur le NV200, les pertes sont considérables, car ce véhicule, bien que spacieux et tout à fait excellent pour ceux qui l’utilisent, ne dispose pas d’une image aussi forte que le Berlingo de Citroën, le Partner de Peugeot, le Combo d’Opel ou encore le Kangoo de Renault, dérivé pour Mercedes en Citan.


Repli industriel possible en Europe.

Alors que le groupe Nissan se trouve dans l’incertitude sur l’usine de Sunderland, qui n’a pas eu d’investissement majeur depuis désormais presque trois ans, et qui doit bientôt fabriquer le nouveau Juke en attendant les nouveaux Qashqai, le best-seller du groupe en Europe, les histoires en Espagne, où moins de 40 % des capacités industrielles sont exploitées, cela fait désordre. Vu la diversité des fabrications qui sont réalisées près de Barcelone, le groupe ne peut compacter sa production sur une seule et unique chaîne de production, comme a pu le faire PSA, dans le cadre du plan Varin-Tavares. 600 emplois vont être supprimés à Barcelone, et 300 autres dans le site complémentaire de Montcada, qui fabrique essentiellement des pièces pour les pick-up. En Amérique du Nord, le groupe Nissan cherche à réduire la voilure, avec notamment un échec assez pitoyable pour ses gros pick-up, qui n’ont jamais réussi à percer face aux géants du secteur de provenance nord-américaine tels que le F150 de Ford, les RAM de FCA ou encore les Chevrolet Silverado ou GMC Yukon. Alors que Nissan et Mitsubishi représentent environ 8,5 à 9 % du marché global aux Etats-Unis, et plus de 20 % du marché mexicain, sans compter les 6 ou 7 % du marché canadien, les Titan et les Frontier ne fonctionnent pas, tout comme le fourgon NV. Nissan a du mal à vendre en un an ce que Ford réussit à vendre en moins de deux semaines pour son F150 ! L’usine de Canton (Missouri) a une capacité de production de 450.000 véhicules par an, elle n’est pas saturée, bien que le groupe y assemble des Altima et des Murano. Carlos Ghosn n’est certainement pas pour grand-chose dans l’insuccès du Titan, qui ne correspond pas aux besoins du pays, et se vend à peine au cinquième des volumes de son équivalent de Toyota, le Toundra.


Pick-up et fourgons : flops coûteux.